“是個車都好賣”的超級牛市終于淡出舞臺。一個事實是，近3年的井噴式增長，已經(jīng)透支了市場的消費力。而伴隨著市場競爭的白熱化、消費意識的漸趨成熟，中國車市也被推上了自我調(diào)整與救贖的長征路。

消費轉(zhuǎn)型 從狂熱到理性

去年12月，北京發(fā)布“汽車限購令”。第一次，終于有地方政府出手，直面高速增長的汽車銷量與不堪重負(fù)的交通環(huán)境之間的矛盾。隨后，購置稅補(bǔ)貼政策、汽車下鄉(xiāng)政策、以舊換新政策一一收回。政策風(fēng)向標(biāo)明顯調(diào)頭，從鼓勵購買轉(zhuǎn)向限制購買，汽車銷量無可避免地節(jié)節(jié)敗退，此前受惠至深的自主品牌下滑最甚。

除了銷售環(huán)節(jié)的政策利好離席，油價上揚(yáng)、停車難、停車費高漲等使用成本的遞增，也是降低消費熱情、令車市增速放緩的重要因素。通過對多位持幣待購消費者的采訪發(fā)現(xiàn)，“買得起也難養(yǎng)”是他們放緩購車計劃的根本原因。

行家點評

知名汽車分析師賈新光：“車市放緩是一種必然，動輒40%的增速不可能一直延續(xù)，城市本身無法負(fù)擔(dān)這樣的增長速度，中國車市正在理性回歸，這是市場發(fā)展的必然結(jié)果，也是對車企的生死考驗，逼迫它們提供更好的產(chǎn)品與服務(wù)。”

格局轉(zhuǎn)型 合資、自主分化加劇

縱觀2011年上半年的車市走向，正應(yīng)了“幾家歡喜幾家愁”的俗語。強(qiáng)勢合資品牌如一汽大眾、上海大眾、上海通用等如日中天，自主品牌步履艱難，個別品牌4S店月銷量甚至低于20輛。而因為限購以及“即將限購”的傳言，令入門級的微型車與部分經(jīng)濟(jì)型車大幅下落，中高級車、豪車則一路高歌猛進(jìn)。

在利好政策回收、持幣待購情緒蔓延的市場環(huán)境下，中國車市告別了“不愁賣”的盛況，消費者對產(chǎn)品力與品牌力都提出了更高的要求。從自主品牌近期推出的新車即可窺見一斑。被譽(yù)為“承載比亞迪二次騰飛命運”的S6，8.98萬的入門車型即涵蓋了無鑰匙點火、真皮方向盤、皮質(zhì)坐椅、后視鏡防眩目等豐富配置，堪比20萬以上的合資品牌車型，即將在10月上市的G6同樣如此，不僅有1.5T的動力設(shè)置，更有逾50個電子配置令人眼花繚亂，預(yù)計價格也不過在8萬-12萬之間。不得不說，正是因為自主品牌本身品牌力的弱勢，只有在產(chǎn)品力上尋求質(zhì)的飛躍，才不至于堙沒于市場殘酷的搏殺中。對于一些相對弱勢的合資品牌，同樣如此。

行家點評

汽車公社》主編衛(wèi)金橋：必須看到，這種回歸絕不是壞事。面對同樣一份蛋糕，能者得之。告別了過去野蠻的高速增長，消費者需要更先進(jìn)的技術(shù)、更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品、更完善的服務(wù)。伴隨不斷的優(yōu)勝劣汰，中國車市才能真正走向健康持續(xù)的發(fā)展之路。

市場轉(zhuǎn)型 西部區(qū)域成長征新高地

車市的走向，有著地域的遷徙路線可循：2000年開始，華南、江浙的增幅非�？�。2005-2008年，增速往中部轉(zhuǎn)移，2009年起，以四川為代表的西部車市獲得了爆發(fā)性的增長。市場的遷徙根源不外有二：西部區(qū)域經(jīng)濟(jì)的高增速締造了大批的汽車剛性需求者；一線城市交通的不勝負(fù)荷以及限制舉措，令車商們轉(zhuǎn)向中西部市場尋求新機(jī)會。

隨著成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)躍升為國家戰(zhàn)略，以及四川提出規(guī)劃建設(shè)天府新區(qū)的戰(zhàn)略決策，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為“西部車市至少還有五年的高速增長期”，這也代表著，這個區(qū)域?qū)⒃絹碓绞艿杰嚻笠约败嚿痰闹匾�。從近期成都頻頻成為K2、寶駿等重磅新車首發(fā)地，運通、百得利等全國知名車商紛紛落腳成都，以及各個品牌都在西部區(qū)域內(nèi)積極下探網(wǎng)絡(luò)、延伸渠道即可看出端倪。

行家點評

一汽大眾西部大區(qū)市場公關(guān)經(jīng)理代波：西部車市的潛力絕對不容小覷。在目前汽車越發(fā)普及、市場競爭日趨嚴(yán)峻的形勢下，成都不僅將成為各個車企搶奪市場份額的主戰(zhàn)場，其以下的二、三線城市也將因其市場容積的相對空白而成為必爭之地�！�